Citroën C5 II d'occasion : fiable ou à éviter ?

Citroën C5 II (2008-2017)

Identite

• Deuxième génération de la grande berline Citroën, disponible en berline et en break Tourer, produite de 2008 à 2017.
• Segment routière familiale haut de gamme, longueur 4,78 m (Tourer 4,83 m), coffre 439 à 505 l, poids 1 540 à 1 750 kg selon moteur.
• Marché occasion dominé par le diesel, essence très rare. Grosse décote : une grande routière bien équipée s'achète entre 3 500 et 10 000 € selon motorisation.
• LE point commun à surveiller sur tout l'éventail : la distribution diffère selon le moteur (essence à chaîne fragile, diesels à courroie) et la suspension hydraulique Hydractive III+ présente sur certaines versions, coûteuse à remettre en état.

Motorisations

| Nom | Carburant | Distribution | Prix occasion | Note fiabilite | |---|---|---|---|---| | 1.6 THP 156 (EP6) | Essence | Chaîne (fragile, tendeur et guides) | ≈ 4 000 € à 8 000 € | 2,5/5 | | 1.6 HDi 110/115 (DV6) | Diesel | Courroie | ≈ 3 500 € à 7 000 € | 3/5 | | 2.0 HDi 140/163 (DW10) | Diesel | Courroie | ≈ 4 500 € à 9 000 € | 4/5 | | 2.2 / 3.0 V6 HDi | Diesel | Courroie | ≈ 5 000 € à 10 000 € | 3/5 |

Pannes connues chiffrees

Chaîne de distribution EP6 (1.6 THP essence)

Le point noir mécanique de la C5 II. Le bloc EP6 (partagé PSA-BMW) use sa chaîne tôt : tendeur qui prend du jeu, guides qui marquent, d'où le cliquetis métallique à froid au démarrage (le fameux bruit de crécelle). Remplacement chaîne + tendeur + guides : 700 à 1 200 €. Sur une auto qui vaut 4 000 à 6 000 €, cette seule réparation peut représenter un quart de la valeur du véhicule. Les exemplaires d'avant 2012 sont les plus exposés.

Consommation d'huile et encrassement des soupapes (1.6 THP)

Toujours sur l'EP6 : surconsommation d'huile (segmentation) et encrassement des soupapes d'admission par calaminage, typique de l'injection directe essence. Un décalaminage coûte 150 à 400 €, un traitement plus lourd (dépose culasse) beaucoup plus. Vérifier le niveau d'huile et sa propreté est un réflexe obligatoire sur ce moteur.

Durite d'huile de turbo (1.6 HDi DV6)

Faiblesse signature de la famille DV6 : la durite (tuyau de retour d'huile) du turbo fuit, ce qui à terme prive le turbo de lubrification et peut le détruire. Le contrôle est simple, la durite seule est peu chère (80 à 200 € posée), mais un turbo négligé se remplace 900 à 1 500 €. Sur les tout premiers millésimes (avant fin 2009) plusieurs points d'alimentation huile ont été fiabilisés en cours de production.

Turbo, injecteurs et FAP (2.0 HDi DW10 et V6)

Le DW10 est un excellent bloc, mais sur gros kilométrage les postes d'usure classiques arrivent : turbo à géométrie variable qui s'encrasse ou se grippe, injecteurs qui fatiguent, FAP qui se colmate en usage urbain. Comptez 800 à 1 200 € pour un turbo, autant voire plus pour un jeu d'injecteurs, 400 à 900 € pour un nettoyage ou remplacement de FAP. Sur les V6 et 2.2 bi-turbo, ces pièces spécifiques sont nettement plus chères.

Volant moteur bi-masse (diesels)

Le couple des diesels sollicite le volant bi-masse. Symptômes : bruit de billes ou grondement au ralenti, vibrations, à-coups. Il se remplace en général vers 180 000 à 220 000 km. Remplacement volant + embrayage : 1 000 à 1 400 € sur le 2.0 HDi, davantage sur les gros diesels.

Suspension hydraulique Hydractive III+

Le vrai piège propre à la C5, indépendant du moteur, sur les versions qui en sont équipées. Le circuit LDS (liquide de suspension) peut fuir aux durites, sphères et régulateurs. Fourchettes constatées : réservoir LDS ≈ 130 €, capteur de hauteur ≈ 150 €, pieuvre de durites ≈ 600 €, pompe hydraulique ≈ 1 200 €, bloc de suspension à partir de 1 600 €. Une caisse qui ne monte pas, qui s'affaisse à l'arrêt ou une flaque sous le train arrière doit faire chuter le prix ou renoncer.

FAP et vanne EGR (tous diesels)

Le FAP et l'EGR n'aiment pas le tout-urbain et les petits trajets. Un FAP colmaté déclenche perte de puissance et mode dégradé. Nettoyage EGR 150 à 300 €, remplacement EGR 300 à 600 €, FAP 400 à 900 €. Privilégier un historique routier ou autoroutier.

Entretien cle

• Vidange rapprochée impérative sur le 1.6 THP essence (l'huile propre protège la chaîne EP6), et surveillance constante du niveau.
• Courroie de distribution sur les diesels : ≈ 600 à 750 € pour le 1.6 HDi, 700 à 850 € pour le 2.0 HDi, 900 à 1 200 € pour les V6. Exiger la facture, la faire si doute sur la date ou au-delà de 120 000 km.
• Révision annuelle : ≈ 250 à 300 € (1.6), ≈ 300 € (2.0 HDi), ≈ 350 à 450 € (V6).
• Contrôle de la durite de turbo sur DV6 (1.6 HDi) et de l'état turbo/injecteurs sur DW10 et V6.
• Sur versions Hydractive : contrôle de fuite LDS, tenue de hauteur, confort à l'essai. Poste de dépense potentiellement lourd.
• Train de pneus 400 à 650 € selon monte (16 à 18 pouces), embrayage 700 à 900 € (hors volant bi-masse).

Fiabilite selon le kilometrage

Ordres de grandeur à croiser impérativement avec l'historique d'entretien réel, un carnet complet vaut plus que le compteur.

1.6 THP 156 essence (EP6, chaîne)

Le moteur le plus incertain de la gamme. Dès 60 000 à 100 000 km, la chaîne peut donner des signes (cliquetis à froid) si l'entretien a été négligé. À partir de 120 000 km, sans historique de vidanges rapprochées, le risque distribution devient réel. À ne retenir qu'avec un carnet impeccable, un niveau d'huile parfait et aucun bruit de chaîne à froid.

1.6 HDi 110/115 (DV6, courroie)

Fiable si entretenu, mais un peu juste pour le gabarit. Jusqu'à 120 000 km, peu de soucis moteur hors durite de turbo à surveiller. Entre 120 000 et 180 000 km, contrôler courroie, turbo, FAP et EGR. Au-delà de 180 000 à 220 000 km, turbo et volant bi-masse deviennent des postes probables. Fuir un exemplaire à usage exclusivement urbain.

2.0 HDi 140/163 (DW10, courroie)

Le plus endurant, capable de 300 000 km et au-delà avec un entretien suivi. Jusqu'à 150 000 km, un exemplaire suivi reste serein. Entre 150 000 et 200 000 km, arrivent turbo, injecteurs, capteurs et bras de suspension. Volant bi-masse vers 180 000 à 220 000 km. Le châssis Hydractive (si présent) est ici le vrai facteur de risque, pas le bloc.

2.2 / 3.0 V6 HDi (courroie)

Robustes dans l'absolu mais chers à maintenir. Même logique d'usure que le 2.0 HDi, avec des pièces spécifiques plus onéreuses (turbos, injecteurs, FAP). Ne viser qu'un exemplaire à faible kilométrage, entretenu en réseau, avec historique complet des turbos, injecteurs et suspension.

Red flags specifiques C5 II

• Cliquetis métallique à froid au démarrage sur le 1.6 THP : chaîne EP6 en fin de vie, danger, réparation 700 à 1 200 €.
• Niveau d'huile bas ou huile très sale sur le 1.6 THP : surconsommation et calaminage, fuir.
• Trace ou flaque d'huile sous le turbo d'un 1.6 HDi : durite de turbo qui fuit, à traiter vite avant destruction du turbo.
• Caisse qui reste basse, ne se lève pas, s'affaisse à l'arrêt, ou flaque de LDS (liquide vert-jaune) sous le train arrière : Hydractive en panne, facture potentielle de 600 à plus de 1 600 €.
• Grondement de billes ou vibrations au ralenti sur un diesel : volant bi-masse usé, 1 000 à 1 400 €.
• Voyants FAP, EGR, moteur ou antipollution allumés, fumées à chaud : dépollution encrassée, souvent liée à un passé tout-urbain.
• Absence de facture de courroie de distribution sur un diesel au-delà de 120 000 km : budget à intégrer d'office.
• Historique 100 % urbain sur un diesel : mauvais présage pour FAP, EGR et injection.

Verdict par usage

• Meilleur gros rouleur autoroute : le 2.0 HDi 140/163 (DW10). Coupleux, endurant, confortable, le choix le plus rationnel et le plus revendable. Vérifie surtout la suspension hydraulique, pas le moteur.
• Meilleur budget serré et petit kilométrage : le 1.6 HDi (DV6), très sobre (4 à 5 l/100), carte grise 6 CV, entretien peu cher. Contrôle la durite de turbo et fuis le tout-urbain.
• Pour l'amateur averti avec budget d'entretien : le 2.2 bi-turbo ou 3.0 V6 HDi, raffinés et puissants, mais coûteux à l'usage et lourdement taxés (jusqu'à 13 CV). Uniquement sur dossier complet et vérifiable.
• À éviter sauf exemplaire irréprochable : le 1.6 THP 156 essence (EP6). Chaîne fragile, consommation d'huile, rare et lent à revendre. Ne l'envisage qu'avec carnet complet, huile parfaite et zéro bruit de chaîne à froid. Dans le doute, prends un 2.0 HDi.