Peugeot 407 (2004 - 2010)

Identité

• Carrosseries : berline 4 portes, break 407 SW et 407 Coupé (2 portes, souvent en V6). Mêmes bases mécaniques, mêmes points sensibles.
• Segment : grande berline familiale, lourde (1 490 à 1 760 kg selon motorisation), confortable, orientée grand routier.
• Volume occasion : correct mais moins fourni que les citadines. Le diesel domine très largement l'offre ; l'essence et le Coupé V6 sont plus rares. Prix bas pour la taille du véhicule.
• Point commun à toutes les versions : distribution par courroie (essence EW, diesels HDi DV6 et DW10, V6 HDi). Aucun moteur à chaîne. C'est le poste d'entretien vital.

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Motorisations

| Nom | Carburant | Distribution | Prix occasion | Note fiabilité | |---|---|---|---|---| | 1.8 / 2.0 16v essence | Essence | Courroie (EW) | ≈ 2 000 à 5 000 € | Souple mais juste pour le poids, gourmand en ville ; peu demandé donc bon marché | | 1.6 HDi 110 | Diesel | Courroie (DV6) | ≈ 2 200 à 5 000 € | Très sobre mais court chargé ; durite turbo, additif FAP et EGR à surveiller | | 2.0 HDi 136 / 163 | Diesel | Courroie (DW10) | ≈ 2 800 à 6 000 € | Le plus rationnel : coupleux, endurant ; volant bimasse et turbo à surveiller | | 2.7 / 3.0 V6 HDi | Diesel | Courroie | ≈ 3 500 à 8 000 € | Charme routier mais entretien coûteux ; pour amateurs avertis au budget solide |

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Pannes connues chiffrées

Distribution (tous moteurs)

Courroie de distribution, moteur interférent : si elle casse, le moteur est détruit. Échéance à respecter scrupuleusement selon le carnet (ordre de grandeur 5 ans ou 120 000 à 180 000 km). Coût selon le bloc : ≈ 450 à 500 € sur les 4 cylindres essence et HDi, ≈ 600 € sur le V6. Une 407 proche ou au-delà de l'échéance sans preuve de remplacement, c'est un levier de négociation majeur.

Volant moteur bimasse (diesels 1.6 et 2.0 HDi)

Point signature des HDi : le volant bimasse fatigue et se manifeste par un grondement ou un claquement au démarrage et au ralenti, parfois des vibrations. Il se remplace en général avec l'embrayage. Ensemble embrayage + volant bimasse : ≈ 800 à 1 500 € posé. À écouter impérativement moteur froid.

Turbo (diesels HDi)

Sifflement à l'accélération, fumée, perte de puissance : le turbo (à géométrie variable sur le 2.0 HDi) est un point sensible, avec des casses constatées sur une large plage de kilométrage. Remplacement : ≈ 1 500 à 2 900 € selon le moteur et l'atelier. Souvent aggravé par un entretien d'huile négligé.

FAP et additif (diesels)

Le filtre à particules se colmate en usage majoritairement urbain, faute de régénérations complètes sur route. L'additif (Eolys / Cerine), logé dans un réservoir dédié sous la voiture, se recomplète environ tous les 100 000 à 120 000 km : mise à niveau ≈ 100 à 250 €. FAP saturé ou HS : ≈ 800 à 1 500 €. Symptômes : message FAP, voyant orange, perte de puissance. À réserver à un usage route.

Durite d'huile de turbo (1.6 HDi, bloc DV6)

Défaut connu du DV6 : la durite (rigide) d'alimentation d'huile du turbo peut fuir sous pression et vider l'huile très vite, avec à la clé un turbo détruit si on roule sans s'en apercevoir. La durite seule est peu coûteuse (≈ 50 à 200 €), mais négligée elle entraîne la casse du turbo. À faire contrôler systématiquement sur le 1.6 HDi.

Injecteurs (diesels HDi)

Fuites et grippages d'injecteurs : ratés, à-coups, démarrage difficile, surconsommation. ≈ 250 à 500 € l'injecteur selon le bloc, davantage sur le V6. Un diesel qui broute ou fume à froid impose un contrôle.

Vanne EGR (diesels)

Encrassement de la vanne EGR, surtout en usage urbain : perte de puissance progressive, voyant antipollution. Nettoyage ≈ 80 à 150 €, remplacement ≈ 300 à 500 €.

Train avant et suspension (toutes versions)

La 407 a un train avant à double triangulation et un train arrière multibras, confortables mais avec beaucoup de pièces d'usure (rotules, bras, silent-blocs). Premiers bruits secs et jeux dès 100 000 à 150 000 km sur route dégradée. Rotule ≈ 50 à 130 € posée, bras ou kit de réparation ≈ 100 à 300 € la pièce. Un train avant complet à refaire chiffre vite. Cause fréquente de contre-visite au contrôle technique.

Essence 1.8 / 2.0 16v

• Bobines d'allumage (montage Sagem) : ratés, à-coups, voyant moteur, ≈ 50 à 120 € la bobine.
• Électronique moteur : boîtier d'injection ou boîtier papillon motorisé défaillants signalés, ≈ 650 à 700 € la pièce. À surveiller au-delà de 150 000 km.

Électronique et capteurs (transversal)

• Capteur de pédale de frein défaillant : maladie connue de la 407, déclenche des messages ESP/frein intempestifs. Le contacteur se commande chez Peugeot pour ≈ 30 € et se pose facilement.
• Capteurs ABS : défauts ABS/ESP fréquents sur les premières 407 ; souvent un simple nettoyage suffit, sinon ≈ 50 à 150 € le capteur.
• BSI (boîtier électronique) : faux contacts et caprices divers (vitres, rétros, démarrage). Un BSI réellement HS coûte cher.

Spécifique V6 HDi (2.7 / 3.0)

Charme onctueux mais coûts d'usage lourds : bi-turbo sur le 2.7 (réparation coûteuse), injecteurs dont le remplacement dépasse vite le millier d'euros, et consommation d'huile qui apparaît souvent au-delà de 150 000 km. Fiscalité élevée (11 à 13 CV) et Crit'Air 3. À n'envisager qu'avec un budget entretien conséquent.

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Entretien clé

• Courroie de distribution (tous moteurs) : poste non négociable, à vérifier facture à l'appui, quel que soit le bloc.
• Volant bimasse et embrayage (HDi) : écouter au démarrage et au ralenti, gros poste s'il faut y passer.
• Additif FAP (Eolys / Cerine) : contrôler le niveau et l'historique sur les diesels, usage route conseillé.
• Durite d'huile de turbo (1.6 HDi) : contrôle spécifique du DV6.
• Train avant : écouter rotules et bras sur route dégradée, vérifier le jeu.
• Rappels : rappels 407 selon millésime (dont freinage et câblage électrique) à vérifier chez Peugeot avec le VIN.

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Fiabilité selon le kilométrage

Ce que tu peux attendre selon le compteur, motorisation par motorisation. Ordres de grandeur, à croiser toujours avec l'historique d'entretien. Un compteur bas sans factures vaut moins qu'un gros kilométrage suivi.

1.8 / 2.0 16v essence

• 0 à 100 000 km : peu de soucis mécaniques, surveiller les bobines et anticiper la courroie.
• 100 000 à 150 000 km : courroie à faire si ce n'est pas déjà fait ; premiers jeux de train avant ; conso urbaine élevée à assumer.
• 150 000 km et + : bloc EW endurant si les vidanges ont suivi ; surveiller l'électronique moteur (boîtiers). À réserver aux petits kilométrages annuels.

1.6 HDi 110

• 0 à 100 000 km : contrôler la durite d'huile turbo et l'additif FAP ; anticiper la courroie ; éviter le tout-urbain.
• 100 000 à 150 000 km : courroie due ; FAP et EGR deviennent des risques en usage urbain ; premiers signes de train avant.
• 150 000 km et + : moteur sobre mais court chargé ; turbo, injecteurs et volant à surveiller. Correct pour budget serré et kilométrage modéré.

2.0 HDi 136 / 163

• 0 à 120 000 km : exiger le carnet, écouter le volant bimasse à froid ; privilégier l'usage route (FAP).
• 120 000 à 180 000 km : courroie due ; volant bimasse, turbo à géométrie variable et injecteurs deviennent des postes probables.
• 180 000 km et + : le DW10 tient bien avec les factures ; sans historique, prudence. Le meilleur choix pour gros rouleur.

2.7 / 3.0 V6 HDi

• 0 à 120 000 km : exiger un historique complet ; essai à froid impératif (fumée, injecteurs, turbo).
• 120 000 à 150 000 km : injecteurs, bi-turbo (2.7) et FAP à surveiller de près ; entretien déjà coûteux.
• 150 000 km et + : consommation d'huile fréquente, réparations lourdes possibles. Réservé aux amateurs avertis au budget solide.

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Red flags spécifiques 407

• Courroie de distribution proche ou au-delà de l'échéance sans preuve qu'elle a été faite, sur n'importe quel bloc.
• Grondement ou claquement au démarrage et au ralenti sur un HDi : volant bimasse en fin de vie.
• 1.6 HDi avec traces d'huile côté turbo ou niveau d'additif FAP jamais suivi.
• Voyant FAP, antipollution ou moteur allumé : FAP, EGR ou injecteurs à contrôler avant tout achat.
• Bruits secs et jeux du train avant sur route dégradée : rotules et bras à budgéter.
• Messages ESP / frein intempestifs, défauts ABS : souvent capteurs ou contacteur de frein, à ne pas confondre avec une grosse panne mais à faire vérifier.
• V6 HDi sans historique d'entretien complet : coûts d'usage trop élevés pour un pari à l'aveugle.

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Verdict par usage

• Meilleur diesel gros rouleur : 2.0 HDi 136 ou 163, courroie à jour, volant bimasse et turbo sains. Le choix le plus rationnel de la gamme.
• Meilleur budget serré / kilométrage modéré : 1.6 HDi 110 hors ZFE (Crit'Air 3), avec durite turbo et additif FAP contrôlés.
• Petit rouleur qui veut de l'essence : 1.8 / 2.0 16v, bon marché et simple, mais gourmand en ville et à réserver aux faibles kilométrages.
• Plaisir et rareté : 407 Coupé V6 HDi, désirable mais réservé à qui peut assumer un entretien coûteux et un historique irréprochable.
• À éviter : toute 407 dont la courroie, le volant bimasse (HDi) ou le train avant n'ont pas été suivis, et un V6 HDi sans factures.