Peugeot 308 (2007 - 2013)

Identité

• Génération : Peugeot 308 première génération (308 I), berline 5 portes. Existe aussi en break 308 SW (plus long, jusqu'à 7 places) et en coupé-cabriolet 308 CC (mêmes moteurs, mêmes pannes).
• Segment : compacte familiale, remplaçante de la 307.
• Volume occasion : important, modèle très diffusé en France sur toute la période. On en trouve à tous les kilométrages et tous les budgets, essence comme diesel.
• Point crucial, la distribution dépend du moteur : les essence 1.6 VTi et 1.6 THP (bloc EP6, conçu avec BMW) sont à chaîne, réputée fragile (tendeur, guides plastiques). Les diesels 1.6 HDi (DV6) et 2.0 HDi (DW10) sont à courroie. C'est le premier réflexe à avoir avant même de regarder le reste.

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Motorisations

| Nom | Carburant | Distribution | Prix occasion | Note fiabilité | |---|---|---|---|---| | 1.6 VTi 120 | Essence | Chaîne (EP6) | 3 000 à 6 500 € | Souple en ville, MAIS chaîne EP6 sensible et conso d'huile : à choisir sans bruit de chaîne | | 1.6 THP 150/156 | Essence | Chaîne (EP6) | 3 500 à 8 000 € | Vif et plaisant (jusqu'à la GTi), MAIS l'EP6 est le vrai risque : réservé aux exemplaires suivis | | 1.6 HDi 90/110/112 | Diesel | Courroie (DV6) | 3 000 à 7 000 € | Sobre et répandu, bon compromis ; FAP, turbo et durite d'huile à surveiller | | 2.0 HDi 140/150/163 | Diesel | Courroie (DW10) | 3 800 à 7 500 € | Le meilleur moteur : costaud et endurant, volant bimasse à surveiller |

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Pannes connues chiffrées

Chaîne de distribution EP6 (essence 1.6 VTi et 1.6 THP), LE point noir

C'est le défaut signature des versions essence. La chaîne de distribution du moteur EP6 s'allonge prématurément (tendeur hydraulique et guides plastiques qui s'usent), avec un risque de décalage voire de casse moteur si on l'ignore. Le symptôme à guetter est un bruit de cliquetis ou de ferraille au démarrage à froid, côté droit du moteur. Une chaîne à refaire coûte cher, ≈ 800 à 1 500 € selon l'ampleur (kit complet et main d'œuvre peuvent pousser plus haut). Les moteurs produits à partir de 2011-2012 ont reçu des évolutions (tendeur, serrage du pignon de vilebrequin), mais tout achat impose un essai à froid et un carnet complet.

Consommation d'huile et encrassement (essence EP6)

Le même bloc EP6 est connu pour consommer de l'huile, parfois de façon marquée avec l'âge. Sur le 1.6 THP à injection directe, les soupapes s'encrassent (calamine) faute de nettoyage naturel par le carburant, ce qui donne un ralenti irrégulier et des à-coups. Contrôler impérativement le niveau d'huile et sa consommation entre deux vidanges. Un décalaminage se chiffre en centaines d'euros et ne règle pas la cause si l'entretien a été négligé.

Turbo et durite d'huile (diesel 1.6 HDi DV6)

Sur le 1.6 HDi, le point sensible est l'alimentation en huile du turbo : un petit filtre ou une durite d'huile qui se bouche prive le turbo de lubrification et finit par le détruire, surtout si les vidanges ont été espacées. Turbo : ≈ 700 à 1 200 €. Vérifier l'absence de fumée bleue épaisse et la propreté sous le moteur. La vanne EGR qui s'encrasse (≈ 200 à 500 €) fait aussi partie des ennuis courants.

FAP et additif (diesel 1.6 HDi, usage urbain)

Les versions à filtre à particules (FAP) n'aiment pas le tout-urbain : trajets trop courts, le FAP se colmate. Nettoyage ou remplacement ≈ 500 à 1 000 €, plus l'additif (type Eolys) à recompléter. À réserver à un usage mixte ou route. Un voyant FAP ou moteur allumé pendant l'essai est un signal d'alerte.

Volant moteur bimasse et injecteurs (diesel 2.0 HDi DW10)

Le bloc 2.0 HDi (DW10) est le plus robuste de la gamme, capable de très gros kilométrages, mais deux postes se surveillent. Le volant moteur bimasse s'use et se fêle : grondement ou vibrations au démarrage et au ralenti. Remplacement embrayage + volant ≈ 800 à 1 500 €. Côté injecteurs, des fuites internes peuvent apparaître vers 150 000 km ; une injection à remettre à neuf peut représenter plusieurs centaines à plusieurs milliers d'euros selon le nombre d'injecteurs et l'état de l'huile. Écouter le ralenti et guetter la fumée à l'accélération.

Électronique et périphériques (toutes versions)

• Essuie-glaces capricieux : c'est l'un des soucis les plus rapportés sur cette génération (essuie-glace avant qui part seul ou ne s'arrête plus).
• Boîtier électronique (BSI) et masses : messages d'erreur multiples, coupures de fonctions de confort, caprices de verrouillage, de lève-vitres, de rétroviseurs rabattables et d'éclairage. Souvent lié à une masse défaillante ou une batterie faible.
• 308 CC et toit panoramique Cielo : contrôler le mécanisme de toit et l'absence d'infiltrations d'eau dans l'habitacle et le coffre.

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Entretien clé

• Essence EP6 (1.6 VTi / THP) : surveiller la chaîne (bruit à froid) et la consommation d'huile. C'est le poste qui fait ou défait l'achat.
• Diesels HDi : la courroie de distribution est non négociable (≈ 450 à 500 €), facture à l'appui. Contrôler la durite d'huile turbo sur le 1.6, le volant bimasse sur le 2.0.
• FAP (diesels) : privilégier un usage route, vérifier l'additif et l'absence de voyant.

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Fiabilité selon le kilométrage

Ce que tu peux attendre selon le compteur, motorisation par motorisation. Ordres de grandeur, à croiser toujours avec l'historique d'entretien. Un compteur bas sans factures vaut moins qu'un gros kilométrage suivi.

1.6 VTi 120 (essence, chaîne EP6)

• 0 à 80 000 km : surveiller dès maintenant le bruit de chaîne à froid et le niveau d'huile.
• 80 000 à 150 000 km : la chaîne peut donner des signes de fatigue ; conso d'huile à contrôler de près.
• 150 000 km et + : viable seulement avec un carnet béton et sans bruit de chaîne. Au moindre doute, passer son chemin.

1.6 THP 150/156 (essence turbo, chaîne EP6)

• 0 à 80 000 km : guetter le cliquetis à froid, le ralenti irrégulier (soupapes encrassées) et la conso d'huile.
• 80 000 à 150 000 km : période à risque pour la chaîne et l'encrassement ; exiger un usage moteur sain.
• 150 000 km et + : à ne retenir qu'impeccable et suivi. La GTi 200 ch est exigeante et coûteuse à entretenir.

1.6 HDi 90/110/112 (diesel, courroie DV6)

• 0 à 100 000 km : exiger le carnet ; surveiller le FAP en usage urbain et anticiper la courroie.
• 100 000 à 160 000 km : courroie due si pas faite ; durite d'huile turbo, vanne EGR et FAP deviennent des risques.
• 160 000 km et + : endurant avec des vidanges suivies ; sans historique, prudence sur turbo et injecteurs.

2.0 HDi 140/150/163 (diesel, courroie DW10)

• 0 à 120 000 km : rien de lourd en général ; anticiper la courroie et écouter le volant bimasse.
• 120 000 à 200 000 km : courroie due ; volant bimasse et injecteurs à surveiller.
• 200 000 km et + : le DW10 tient très bien avec les factures ; c'est le meilleur choix pour durer.

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Red flags spécifiques 308

• Essence 1.6 VTi ou THP (EP6) avec un cliquetis de chaîne au démarrage à froid : rédhibitoire, casse moteur possible.
• Conso d'huile anormale sur EP6, ou ralenti irrégulier sur le THP (soupapes encrassées).
• Diesel HDi dont la courroie de distribution n'est pas prouvée par facture.
• 1.6 HDi avec fumée bleue, voyant FAP allumé ou entretien espacé : turbo et durite d'huile en jeu.
• 2.0 HDi avec grondement ou vibrations au ralenti : volant bimasse en fin de vie.
• 308 CC au toit qui fonctionne mal ou avec traces d'infiltration.
• Caprices électriques (essuie-glaces, verrouillage, lève-vitres) : contrôler masses et BSI.

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Verdict par usage

• Meilleur achat pour durer / gros rouleur : 2.0 HDi (DW10), courroie à jour et volant bimasse contrôlé. Le moteur le plus sûr de la gamme.
• Meilleur compromis usage mixte petit budget : 1.6 HDi (DV6) en version Euro 5 (Crit'Air 2), sobre et répandu, à condition d'éviter le tout-urbain et de vérifier la durite d'huile turbo.
• Pour un usage essence en ville : 1.6 VTi ou THP uniquement avec un carnet complet et sans bruit de chaîne. Le THP est plaisant mais l'EP6 reste le vrai risque.
• À éviter : toute 308 essence EP6 sans historique ou avec bruit de chaîne, tout HDi sans preuve de courroie, et une 308 CC dont le toit fuit.