Mercedes Classe E (W212) (2009-2016)

Identite

• Generation W212, la grande routiere premium de Mercedes, en berline et en break (S212), commercialisee de 2009 a 2016, restylee mi-2013.
• Segment routiere haut de gamme, propulsion ou transmission integrale 4Matic, boite automatique 7G-Tronic Plus a convertisseur (ou manuelle 6 sur les versions d'entree).
• Volume d'occasion important et regulier sur le marche francais, tres majoritairement en diesel (200/220/250 CDI et V6 350 CDI), les essence et AMG restent plus rares et plus chers.
• LE point commun a surveiller : tous les moteurs sont a chaine de distribution, mais la chaine n'est pas eternelle. Le 1.8 essence M271 CGI est le cas sensible (bruit a froid). Ajoute a ca, la panne electronique la plus frequente de la caisse est le blocage de direction electronique (verrou de colonne) qui empeche le demarrage.

Motorisations

| Nom | Carburant | Distribution | Prix occasion | Note fiabilite | |---|---|---|---|---| | E 200 / 220 / 250 CDI (2.1 OM651, 4 cyl.) | Diesel | Chaine (OM651) | ≈ 11 000 € a 22 000 € | Bonne, 7/10 | | E 300 / 350 CDI V6 (3.0 OM642) | Diesel | Chaine (OM642) | ≈ 13 000 € a 24 000 € | Correcte, 6,5/10 | | E 200 / 250 CGI (1.8 turbo M271) | Essence | Chaine (M271) | ≈ 10 000 € a 19 000 € | Moyenne, 5/10 | | E 350 / 500 V6/V8 et E 63 AMG (M276/M278/M156/M157) | Essence | Chaine (M276/M278/M157) | ≈ 18 000 € a 45 000 € | Variable, 5/10 (E 63 = dossier d'expert) |

Pannes connues chiffrees

Chaine de distribution du 1.8 essence M271 CGI (le red flag numero un)

Sur les E 200 et E 250 CGI, la chaine peut s'etirer et le pignon d'arbre a cames s'user. Le symptome est un cliquetis metallique a l'avant du moteur au demarrage a froid, qui s'estompe une fois la pression d'huile etablie. Non traite, le risque est le saut de dents et la casse moteur (moteur a interference, les soupapes touchent les pistons). Le remplacement chaine + tendeur + pignon coute environ 800 a 1 500 € selon l'atelier. C'est le point de controle decisif de cette version : un essai a froid concluant et la preuve d'un remplacement recent sont non negociables.

Fuite du joint de radiateur d'huile sur le V6 diesel OM642

Point archi connu du 3.0 V6 (E 300 / 350 CDI). Le joint du refroidisseur d'huile, loge dans le V du moteur, durcit avec la chaleur et fuit. La piece est peu chere, mais l'acces impose de deposer turbo, collecteurs d'admission et refroidisseur EGR : compter 8 a 12 heures de main d'oeuvre, soit environ 1 200 a 2 500 € au total en France. L'huile qui suinte peut en plus noyer le moteur des volets d'admission (swirl flaps) et le faire lacher. A faire chiffrer avant tout achat d'un V6 diesel.

Injecteurs de l'OM651 diesel (premieres annees)

Les premiers 2.1 OM651 (avant 2012 environ) montent des injecteurs Delphi qui vieillissent mal : ralenti irregulier, a-coups, passage en mode degrade, defauts de rampe haute pression. Un injecteur se remplace pour environ 300 a 500 €, le jeu complet de 4 pour environ 1 200 a 2 000 €. Les blocs plus recents (a partir de 2014) passent a des injecteurs Bosch plus fiables. Ecoute au ralenti obligatoire.

Chaine et tensionneur de l'OM651

La chaine du 2.1 diesel est reputee robuste, mais un tensionneur defaillant peut la laisser s'etirer, avec un cliquetis a froid, generalement au dela de 120 000 a 150 000 km sur les exemplaires negliges. Un kit chaine complet pose revient a environ 1 200 a 2 000 €. Rare si l'entretien a suivi, mais a garder en tete sur un fort kilometrage sans historique.

Camshaft (adjusters) et chaine des V6/V8 essence M276 et M278

Sur les E 350 / 400 (V6 M276) et E 500 (V8 M278), un cliquetis au demarrage a froid trahit souvent l'usure des reglages d'arbres a cames (dephaseurs) ou du tensionneur de chaine, aggravee par une huile negligee. La reparation des dephaseurs tourne autour de 1 500 a 2 500 €. A ne pas confondre avec un simple bruit passager, un code defaut de calage confirme le diagnostic.

Moteurs E 63 AMG : le dossier lourd

Sur l'E 63 a V8 6.2 atmo M156 (jusqu'a 2011 environ), les vis de culasse peuvent casser en tete et laisser le liquide de refroidissement entrer : ratés, perte de liquide, facture de 5 000 a 8 000 € pour le remplacement du jeu de vis. Sur l'E 63 a V8 5.5 biturbo M157, le point noir est le rayage des chemises (bore scoring), surtout cylindres 1 et 5 pres des turbos, qui impose une refection ou un echange moteur, soit 10 000 € et bien plus. Un E 63 s'achete avec un historique complet et un controle moteur pousse, jamais a l'aveugle.

Verrou de direction electronique (ESL / colonne)

Panne electronique la plus frequente de la W212, tous moteurs. Le moteur du verrou de colonne lache : le vehicule ne demarre plus (pas de lancement, tableau de bord parfois eteint) et la direction reste bloquee. La reparation ou le remplacement de l'unite coute environ 300 a 700 €. Un demarrage capricieux ou intermittent au moment de l'essai doit alerter.

Suspension pneumatique Airmatic (en option)

Sur les versions equipees Airmatic, un amortisseur pneumatique qui fuit ou un compresseur fatigue font s'affaisser une caisse. Compter environ 600 a 1 200 € par coin pour un amortisseur pneumatique, ordre de grandeur similaire pour le compresseur. Voiture qui penche a l'arret ou message de defaut de niveau : a chiffrer.

FAP, EGR et periphique diesel

Sur les diesels a usage urbain, le filtre a particules s'encrasse (environ 800 a 1 500 € neuf) et la vanne EGR se colmate (environ 400 a 900 €). Le turbo et le volant bimasse (embrayage + volant environ 1 000 a 1 500 €) sont les autres postes d'usure classiques du gros kilometrage.

Entretien cle

• Vidange moteur reguliere et de qualite : c'est ce qui sauve les chaines, les dephaseurs et les injecteurs sur tous ces blocs.
• Vidange de la boite automatique 7G-Tronic Plus tous les 60 000 a 80 000 km : souvent oubliee, elle conditionne la longevite de la boite. A-coups ou glissements a l'essai = alerte.
• Diesels : suivi FAP et EGR, controle turbo et volant bimasse, ecoute des injecteurs au ralenti (OM651). Sur le V6 OM642, controle visuel de la zone du joint de radiateur d'huile.
• Essence M271 : essai imperatif a froid pour ecouter la chaine, et preuve ecrite d'un remplacement chaine + tendeur + pignon si le kilometrage est eleve.
• Verifier le bon fonctionnement du demarrage a plusieurs reprises (verrou de direction electronique) et l'assise de la caisse si Airmatic.
• Freins, pneus et trains sur les versions puissantes (V6/V8 et surtout E 63), postes couteux et souvent malmenes.

Fiabilite selon le kilometrage

Ces reperes valent pour un exemplaire au carnet suivi. Un W212 de 15 ans sans historique complet, quel que soit son kilometrage affiche, est un pari : croise toujours avec les factures.

Diesels 4 cylindres OM651 (E 200 / 220 / 250 CDI)

• Jusqu'a 120 000 km : le plus tranquille de la gamme si l'entretien a suivi. Surveiller les injecteurs sur les tout premiers blocs.
• 120 000 a 200 000 km : zone d'usure normale, turbo, volant bimasse, FAP et injecteurs deviennent des sujets. Un tensionneur de chaine peut se manifester par un bruit a froid.
• Au dela de 200 000 km : ces blocs passent facilement 250 000 a 300 000 km avec un entretien serieux, mais budgetise un poste majeur (injecteurs, turbo ou embrayage) a moyen terme.

V6 diesel OM642 (E 300 / 350 CDI)

• Jusqu'a 130 000 km : onctueux et endurant, mais le joint de radiateur d'huile peut deja suinter. Controle visuel systematique.
• 130 000 a 220 000 km : joint de radiateur d'huile et volets d'admission sont les deux gros sujets, plus le FAP et le turbo. Une facture recente de joint est un vrai atout.
• Au dela de 220 000 km : moteur capable, mais les interventions dans le V (main d'oeuvre lourde) pesent lourd si rien n'a ete fait.

Essence 1.8 M271 CGI (E 200 / 250 CGI)

• Quel que soit le kilometrage, la question est l'etat de la chaine : un bruit a froid a l'avant est possible des 60 000 a 80 000 km sur un exemplaire neglige.
• Sans preuve de remplacement chaine + tendeur + pignon, considere le poste comme a prevoir, quel que soit le compteur.
• Chaine saine et entretien suivi : bloc utilisable, mais reste le moteur le moins serein de la gamme pour un achat les yeux fermes.

V6/V8 essence et E 63 AMG (M276 / M278 / M156 / M157)

• Jusqu'a 100 000 km : plaisir garanti, mais deja concerne par les cliquetis de dephaseurs sur les premiers M276/M278, et par les points durs M156/M157 sur l'E 63.
• Au dela de 100 000 km : coûts d'usage eleves (freins, pneus, trains, boite), et sur E 63 un historique incomplet peut cacher une facture a cinq chiffres (vis de culasse M156, rayage de chemises M157).

Red flags specifiques Classe E (W212)

• Cliquetis metallique a froid a l'avant du moteur sur un E 200/250 CGI essence : chaine M271 en cause, rédhibitoire sans preuve de remplacement.
• Traces d'huile dans le V du moteur sur un V6 diesel OM642 : joint de radiateur d'huile, reparation a main d'oeuvre lourde.
• Ralenti irregulier ou mode degrade sur un OM651 des premieres annees : injecteurs Delphi.
• Demarrage capricieux ou intermittent, direction bloquee : verrou de direction electronique (ESL), panne signature de la caisse.
• Caisse qui penche a l'arret ou message de niveau : suspension Airmatic (si equipee), postes couteux.
• A-coups ou glissements de la boite 7G-Tronic : vidange negligee, boite a risque.
• E 63 AMG sans historique complet ou avec traces d'usage circuit (freins, pneus, trains) : dossier a haut risque financier.
• Fumee epaisse a l'acceleration, fuites, absence de carnet et de factures : passe ton chemin, cette voiture coute cher a reparer.

Verdict par usage

• Meilleur gros rouleur : le E 250 CDI (2.1 OM651, 204 ch), coupleux, sobre (environ 4,7 l/100 km) et endurant, avec la chaine la plus sure de la gamme. Le 220 CDI pour l'equilibre budget/prestations.
• Meilleur grand routier haut de gamme : le E 350 CDI V6 (OM642), onctueux et puissant, 4Matic un plus l'hiver, a condition d'avoir la preuve d'un joint de radiateur d'huile fait et des volets d'admission sains.
• Meilleur budget essence : le E 200/250 CGI uniquement avec un essai a froid concluant et une facture de chaine + tendeur + pignon. Sans ces preuves, c'est un piege.
• A eviter pour un premier achat serein : l'E 63 AMG. Objet desirable mais dossier d'expert, coûts d'usage tres eleves et pannes lourdes possibles (vis de culasse M156, rayage de chemises M157).
• Le choix le plus rationnel toutes categories : un E 220 ou 250 CDI Euro 5 (Crit'Air 2), carnet complet, boite 7G vidangee, kilometrage coherent avec l'historique.