Mercedes Classe B (W245) (2005-2011)

Identite

• Premiere generation de la Classe B, monospace compact premium a plancher sandwich, produit de 2005 a 2011 (restylage courant 2008).
• Segment monospace compact haut de gamme, tres habitable, position de conduite haute, coffre modulable Easy-Vario.
• Volume d'occasion correct en France, surtout en diesel 180 CDI et en essence 150/170. Les B 200 Turbo restent rares.
• LE point commun a surveiller sur toute la gamme: la boite automatique CVT Autotronic (en option). Tous les moteurs sont a chaine de distribution, donc pas d'intervalle courroie a craindre, mais la CVT et, cote diesel, les injecteurs concentrent le risque financier.

Motorisations

| Nom | Carburant | Distribution | Prix occasion | Note fiabilite | |---|---|---|---|---| | 160 / 180 / 200 CDI | Diesel | Chaine (OM640) | ≈ 4 000 € a 9 000 € | 3/5 | | 150 / 170 / 200 (essence) | Essence | Chaine (M266) | ≈ 3 500 € a 8 000 € | 3,5/5 | | B 200 Turbo | Essence | Chaine (M266) | ≈ 4 500 € a 9 000 € | 3/5 |

Pannes connues chiffrees

Injecteurs Delphi sur diesel OM640 (160/180/200 CDI)

Le point noir du diesel. Les injecteurs common rail fatiguent souvent a partir de 100 000 a 150 000 km, surtout sur les millesimes avant 2008. Symptomes: fumee noire, a-coups, ralenti irregulier, demarrage difficile, parfois dilution de gazole dans l'huile (niveau qui monte). Compter 250 a 500 € par injecteur en echange standard pose, soit 600 a 1 800 € si plusieurs sont a remplacer. Un injecteur neuf d'origine grimpe vers 400 a 800 € piece. A verifier: date du dernier jeu d'injecteurs dans le carnet.

Vanne EGR et volets d'admission (diesel)

L'EGR s'encrasse en usage urbain et provoque ralenti instable, perte de puissance et voyant moteur. Nettoyage 150 a 300 €, remplacement 300 a 600 € pose. Les volets d'admission (collecteur) peuvent aussi se gripper. Un diesel qui a surtout roule en ville est plus expose.

Turbo (diesel)

Le turbocompresseur peut faiblir sur exemplaires kilometres et mal entretenus (huile). Sifflement, fumee, perte de puissance. Remplacement 1 000 a 1 800 € piece, 1 500 a 2 500 € pose selon le garage. Prevention: vidanges regulieres a la bonne huile et laisser le turbo redescendre en temperature.

Boite automatique CVT Autotronic (option, essence et diesel)

La panne la plus couteuse de la gamme. La CVT souffre d'electrovannes et de patinage: a-coups, glissement en charge, passages brutaux, puis blocage si on laisse trainer. Une remise en etat va de 2 500 a 5 000 €, un remplacement complet peut approcher les montants les plus hauts. Entretien indispensable: vidange specifique de la boite tous les 50 000 a 60 000 km avec le bon fluide. A l'essai, exiger l'absence de patinage, d'a-coups et de bruit. En cas de doute, preferer la boite manuelle, plus simple et plus robuste.

Surconsommation d'huile (essence M266)

Certains 1.7 et 2.0 essence consomment de l'huile, parfois jusqu'a 0,5 a 1 litre tous les 1 000 km sur les exemplaires fatigues. Ce n'est pas systematique mais impose de verifier le niveau regulierement et de controler la fumee bleue a l'echappement. Un moteur qui a manque d'huile use plus vite: mefiance sur un historique flou.

Bobines d'allumage et capteurs (essence)

Bobines et bougies fatiguent avec l'age: ratos, a-coups, temoin moteur. Bobine 60 a 150 € piece, jeu de bougies 80 a 200 € pose. Pannes benignes mais frequentes sur forte kilometrage.

Chaine de distribution (tous moteurs)

La chaine est concue pour durer, mais sur tres gros kilometrage et entretien neglige elle peut faire du bruit (claquement metallique a froid) par usure des guides et du tendeur. Ce n'est pas une usure programmee comme une courroie, mais si le bruit est present a l'essai, l'intervention (chaine, guides, tendeur) chiffre 800 a 1 800 €. A ecouter attentivement au demarrage a froid.

Corrosion et essieu arriere

Surveiller la rouille sur ouvrants, hayon, baguettes chromees et joints, qui progresse sous la peinture. Cote train arriere, des cas d'affaissement de l'essieu ont ete signales sur exemplaires fatigues. Controle visuel du dessous de caisse conseille.

Entretien cle

• Vidange moteur tous les 15 000 a 20 000 km ou une fois par an, avec l'huile de la bonne norme. Poste vital sur diesel (turbo, injecteurs) comme sur essence (conso d'huile).
• Vidange de la boite CVT Autotronic tous les 50 000 a 60 000 km si le vehicule en est equipe. Non negociable, c'est ce qui la fait durer ou casser.
• Diesel: controle et remplacement des injecteurs selon l'usure, entretien du FAP sur millesimes concernes, nettoyage EGR preventif en usage urbain.
• Filtres (air, gazole/essence, habitacle) et bougies/bobines pour l'essence aux intervalles constructeur.
• Freins, liquide de frein tous les 2 ans, et controle du train arriere et de la corrosion sous caisse.

Fiabilite selon le kilometrage

Sur un modele de 2005 a 2011, le kilometrage compte moins que la rigueur de l'entretien et l'historique. Prends ces ordres de grandeur comme reperes, a croiser avec le carnet et les factures.

Diesel 160/180/200 CDI (OM640, chaine)

• Jusqu'a 130 000 km: bon compromis familial si l'entretien suit, mais surveiller les premiers signes d'injecteurs et l'encrassement EGR.
• 130 000 a 200 000 km: zone ou injecteurs, turbo et EGR peuvent tomber. Exiger les factures. Un exemplaire avec injecteurs deja refaits est plutot rassurant.
• Au-dela de 200 000 km: possible si historique beton, sinon budgeter injecteurs et turbo. Fuir un moteur qui fume, qui claque a froid ou dont le niveau d'huile monte.

Essence 150/170/200 (M266, chaine)

• Jusqu'a 120 000 km: la motorisation la plus tranquille de la gamme, surtout en boite manuelle. Verifier tout de meme la conso d'huile.
• 120 000 a 180 000 km: bobines, bougies et conso d'huile a surveiller, mais rien de dramatique si entretenu.
• Au-dela de 180 000 km: reste jouable, controler l'huile de pres et ecouter la chaine a froid.

B 200 Turbo (M266 turbo, chaine)

• Jusqu'a 120 000 km: performances agreables, mais version rare et gourmande. Verifier turbo et embrayage sur boite manuelle.
• Au-dela de 120 000 km: surveiller le turbo, l'embrayage et, si CVT, l'etat de la boite. Historique complet obligatoire vu la rarete des pieces et le cout d'une reparation turbo.

Red flags specifiques Classe B (W245)

• Boite CVT qui patine, cogne ou passe brutalement a l'essai: signal de reparation lourde, negocie fort ou passe ton chemin.
• Aucune trace de vidange de la boite CVT dans l'historique: la panne peut arriver vite.
• Diesel qui fume noir, a des a-coups ou dont le niveau d'huile a augmente: injecteurs ou dilution, budget a prevoir.
• Claquement metallique de la chaine au demarrage a froid sur tres gros kilometrage.
• Essence qui consomme de l'huile de facon marquee (fumee bleue, niveau qui baisse vite).
• Rouille sur hayon, ouvrants, baguettes chromees et joints, ou affaissement visible de l'arriere.
• Millesime avant 2008 sans historique clair: c'est la periode la plus a risque cote diesel et boite.

Verdict par usage

• Meilleur choix familial rationnel: le 180 CDI (109 ch) en boite manuelle, bien suivi, avec factures d'injecteurs a l'appui. Sobre, coupleux, le bon plan si l'historique est propre.
• Meilleur pour la tranquillite mecanique: l'essence 170 (116 ch, M266) en boite manuelle. Moins de pieces a risque que le diesel, ideal usage familial urbain et petits rouleurs.
• Meilleur budget: une essence 150/170 kilometree mais bien suivie, achetee au bas de la fourchette, en surveillant la conso d'huile.
• Pour le punch: la B 200 Turbo (193 ch), mais rare, gourmande et turbo a surveiller. A reserver a un exemplaire suivi.
• A eviter: toute Classe B a boite CVT Autotronic sans historique de vidange, tout diesel d'avant 2008 sans factures, et tout exemplaire qui fume, claque ou consomme de l'huile. Dans le doute, prends une boite manuelle.