Hyundai i20 I (2008-2014)

Identite

• Premiere generation (PB), citadine polyvalente du segment B, remplacante de la Getz, lancee avec la garantie 5 ans qui a bati la reputation de fiabilite de la marque.
• Supermini sobre, spacieuse pour sa taille, sans charme mais sans gros defaut mecanique. Achat d'occasion rationnel a faible cout d'usage.
• Offre abondante et bon marche sur le marche VO francais. Consequence directe : ces voitures changent souvent de mains et l'entretien est parfois neglige.
• LE point commun a surveiller : exiger un carnet d'entretien reellement suivi, et ne pas confondre la distribution des essence (chaine) avec celle des diesels 1.4 et 1.6 CRDi (courroie).

Motorisations

| Nom | Carburant | Distribution | Prix occasion | Note fiabilite | |---|---|---|---|---| | 1.2 / 1.4 | Essence | Chaine | ≈ 3 500 a 7 500 € | 4/5, solide | | 1.1 / 1.4 / 1.6 CRDi | Diesel | Courroie (1.4 et 1.6), chaine sur le 1.1 3 cyl. | ≈ 4 000 a 7 500 € | 3,5/5, bon si routier |

Pannes connues chiffrees

Chaine de distribution des essence (bruit a froid)

Les 1.2 Kappa et 1.4 Gamma sont a chaine, concue pour durer sans remplacement programme. Le point a ecouter : un cliquetis metallique de 1 a 30 secondes au demarrage a froid signe un tendeur hydraulique fatigue ou une chaine legerement allongee, souvent lie a des vidanges espacees ou une mauvaise huile. Le phenomene apparait plutot au-dela de 150 000 km. Si le bruit persiste, remplacement kit chaine + tendeur ≈ 500 a 900 € pose. Une chaine silencieuse a froid est le meilleur signe de sante du moteur.

Defaut des premiers 1.2 (millesimes 2009-2012)

Sur les tout premiers 1.2, des cas d'encrassement de soupapes et de ratages ont ete signales : pertes de puissance, ralenti instable, a-coups. Facture possible de ≈ 800 a 1 500 € selon l'ampleur. Les exemplaires 2012 et posterieurs sont plus sereins. A froid, un ralenti stable et l'absence de voyant moteur sont rassurants.

Distribution courroie des diesels CRDi

Piege classique a ne pas confondre : contrairement aux essence, les diesels 1.4 CRDi et 1.6 CRDi sont a courroie de distribution. Remplacement a prevoir vers 90 000 a 120 000 km, cout ≈ 450 a 700 €. Exiger imperativement la facture. Une courroie non faite et hors intervalle est un risque de casse moteur, donc un motif de negociation forte ou de renoncement. Le 1.1 CRDi (3 cylindres, apparu au restylage) fait exception avec une chaine.

EGR, FAP et injection (diesels)

Sur usage urbain ou petits trajets, la vanne EGR s'encrasse (a-coups, perte de puissance, voyant). Nettoyage ≈ 150 a 300 €, remplacement ≈ 300 a 500 €. Le FAP, present selon millesime, se colmate sans regenerations regulieres (trajets d'au moins 30 minutes) : remplacement ≈ 400 a 900 €. Les injecteurs peuvent faiblir au-dela de 120 000 km (a-coups, demarrage difficile, fumee) : compter ≈ 200 a 400 € par injecteur pose. Un diesel qui n'a fait que de la ville cumule ces risques.

Turbo (diesels)

Des casses turbo sont rapportees sur exemplaires tres kilometres ou mal entretenus (huile negligee, coupures a chaud). Remplacement ≈ 900 a 2 000 € pose. Verifier l'absence de fumee bleue, de sifflement anormal et de perte de puissance a la reprise.

Embrayage et volant moteur

Embrayage a surveiller, usure typique vers 120 000 a 160 000 km selon conduite : ≈ 500 a 800 € sur essence, ≈ 600 a 900 € sur diesel. Sur les diesels equipes d'un volant bimasse, un remplacement combine embrayage + volant grimpe a ≈ 900 a 1 400 €. Points morts durs a froid ou pedale qui patine a la reprise sont des signaux.

Train avant et suspensions

Point recurrent des exemplaires roulant sur routes degradees : rotules, biellettes et silentblocs qui claquent, amortisseurs fatigues des 80 000 a 120 000 km. Amortisseurs arriere ≈ 300 a 500 € la paire posee, jeu de rotules/biellettes ≈ 150 a 350 €. Ecouter les bruits de train avant en manoeuvre et sur dos-d'ane.

Electronique et peripheriques

Aleas signales avec l'age : capteurs ABS/ESP, contacteurs, leve-vitres, verrouillage centralise, demarrages intermittents. Interventions le plus souvent ≈ 100 a 400 €. Verifier que tous les voyants s'eteignent et que les equipements electriques fonctionnent.

Corrosion ponctuelle

Pas de rouille endemique, mais une corrosion ponctuelle a controler sur bas de caisse, passages de roue, hayon et points de fixation, surtout sur les exemplaires mal proteges. Inspection visuelle sous la caisse recommandee.

Entretien cle

• Vidange tous les 15 000 km ou 1 an maximum, avec la bonne huile : c'est le geste qui protege la chaine (essence) comme le turbo et l'injection (diesel).
• Sur diesel 1.4 et 1.6 CRDi : exiger la facture de courroie de distribution (a refaire vers 90 000 a 120 000 km).
• Sur diesel : diagnostic EGR/FAP a partir de 120 000 a 150 000 km, et privilegier des trajets longs pour la regeneration.
• Ecouter la chaine a froid sur essence, controler embrayage et train avant sur tous.
• Revision annuelle ≈ 200 a 250 € (essence), ≈ 250 € (diesel), train de pneus ≈ 250 a 400 €.
• Verifier via le VIN aupres du reseau qu'aucune campagne de rappel ne reste ouverte.

Fiabilite selon le kilometrage

Modele de 2008 a 2014, donc entre 11 et 18 ans : le kilometrage compte moins que la preuve d'entretien. Ces ordres de grandeur sont a croiser avec l'historique reel de la voiture.

Essence 1.2 / 1.4 (chaine)

• Moins de 100 000 km : peu de soucis attendus sur un exemplaire suivi, la mecanique est simple et endurante.
• 100 000 a 160 000 km : surveiller l'embrayage, le train avant et le premier bruit de chaine a froid. Rien d'anormal si l'entretien a suivi.
• Au-dela de 160 000 km : embrayage probablement a prevoir, tendeur/chaine a ecouter, suspensions et corrosion ponctuelle a controler. Ces blocs depassent regulierement 200 000 a 250 000 km bien entretenus.

Diesels CRDi (courroie sur 1.4 et 1.6)

• Moins de 120 000 km : bon si la voiture a roule sur route, courroie a jour et FAP sain.
• 120 000 a 180 000 km : zone de vigilance EGR, FAP et injection surtout si passe urbain. Verifier que la courroie a bien ete refaite dans l'intervalle.
• Au-dela de 180 000 km : turbo, injecteurs, embrayage et volant bimasse deviennent des postes potentiels. Un exemplaire routier bien suivi reste durable, un tout-urbain est a fuir.

Red flags specifiques i20

• Diesel dont la facture de courroie de distribution est absente ou hors intervalle : negocier fort ou passer son chemin.
• Cliquetis de chaine persistant au demarrage a froid sur un moteur essence.
• 1.2 des premiers millesimes (2009-2012) avec ralenti instable, a-coups ou voyant moteur.
• Diesel au passe exclusivement urbain : EGR encrasse, FAP colmate, injecteurs fatigues.
• Fumee bleue, sifflement turbo ou perte de puissance a la reprise sur diesel.
• Aucun carnet d'entretien ou historique flou : sur une voiture qui change souvent de mains, c'est redhibitoire.
• Bruits de train avant, embrayage qui patine, corrosion sur bas de caisse et points de fixation.

Verdict par usage

• Meilleur choix polyvalent et le plus simple : le 1.4 essence a chaine, rien a programmer cote distribution, cout d'usage bas, ideal en usage mixte et pour jeune conducteur.
• Meilleur budget et petit rouleur : le 1.2 essence (de preference 2012+), simple et economique, mais exiger un entretien prouve.
• Meilleur gros rouleur : le 1.6 CRDi, le plus a l'aise sur route et tres sobre, a condition d'un historique routier et de la courroie faite.
• A eviter : un diesel CRDi sans facture de courroie, un diesel au passe tout-urbain, ou un 1.2 des premiers millesimes avec symptomes moteur.
• Regle d'or sur ce modele : la meilleure i20, ce n'est pas la motorisation, c'est l'exemplaire au carnet suivi.